中国のBYDが韓国市場にプラグインハイブリッド車（PHEV）カードを切り出した。電気自動車に続く2番目の攻勢の柱だ。6月の釜山モビリティショーで次世代PHEV「シーライオン6 DM-i」を公開し、下半期に正式発売する。
問題の本質はBYDの進出そのものではない。現代自動車と起亜は2021年末のニロPHEVを最後に、国内でのPHEVラインアップをすべて引き上げた。その空白は5年以上にわたって埋まっていない。
充電の負担がないPHEVは、最も速く大衆化できる切り札だ。
BYDが初のPHEVとして投入するシーライオン6 DM-iの仕様は、韓国市場を正確に狙っている。2.5リッターターボエンジンとデュアルモーターを組み合わせ、1回の充電・給油で航続距離は2100kmに達する。ソウルから釜山を2往復半してもなお余る距離だ。EVモードだけで200km以上走行でき、複合燃費はリッター当たり34.5kmに達する。
この仕様が意味するのは、単なるスペック競争を超える。韓国の消費者が電気自動車に対して最も大きく感じる2つの不安、充電インフラ不足と冬季の航続距離低下を一度に解消する構造だ。普段は電気で通勤し、長距離はエンジンで走る方式だ。充電スタンドを探し回る必要がない。
消費者の選択もすでにそちらへ傾いている。韓国自動車モビリティ産業協会の集計では、国内ハイブリッド車の販売台数は2020年の12万台余りから2025年には41万台を超えた。5年でほぼ4倍だ。電気自動車の慢性的な不便を避けながら、環境性能も得ようとする合理的な消費者が急速に増えた結果だ。
輸入車市場の景色も似ている。韓国輸入自動車協会（KAIDA）によると、1月の輸入車販売で環境対応車の割合は87.7%を記録した。ハイブリッドだけで66.6%だ。ガソリンとディーゼルを合わせても12.3%にとどまった。市場はすでに環境対応車へ再編された。
ここで最も気まずい問いが出てくる。国産PHEVはなぜ姿を消したのか。答えは補助金政策にある。
政府がPHEVを低公害車の分類から除外し、購入補助金が消え、価格競争力を失ったPHEVをメーカーが自主的に撤退させた構造だ。現代自動車と起亜はPHEVを欧州や北米には輸出しながら、内需には出していない。
この決定の余波が4年ぶりにブーメランのように戻ってきた。韓国がPHEVの空白地帯になっている間に、BYDは世界市場でPHEV販売だけで年間200万台以上を記録し、技術的優位を積み上げた。次世代ハイブリッドシステム（DM-i）は、BYDの電動化武器の中でも最も精緻な軸だ。韓国市場が無防備な状態のときに、最も強力なカードを切ってきたわけだ。
KGM（旧双竜車）は2026年末にレクストンのフルモデルチェンジ、または新型モデルSE10にPHEVを適用し、久々に国産PHEV復帰を予告している。しかしBYDが6カ月先に市場を先行すれば、後発として不利な位置に置かれる。現代自動車と起亜は、依然として国内向けPHEVの発売日程を示していない。
BYDの韓国定着スピードは予想をすでに上回った。2025年4月の初納車以降、11カ月で1万75台を販売し、輸入車として最短期間で1万台突破の記録を打ち立てた。2026年1月には1カ月だけで1,347台を登録し、輸入車ブランド5位に入った。アウディ（847台）、ボルボ（1,037台）といった伝統強者を上回る数字だ。
重要なのは、BYDがもはや「安い中国車」という認識にとどまっていないことだ。バッテリーから完成車まで垂直統合した原価競争力が武器だ。同クラスの国産電気自動車より1000万ウォン近く安い価格で、韓国消費者に合理的な選択肢を提示した。
そこにPHEVが加われば、脅威の次元は変わる。電気自動車に加えてハイブリッド需要まで吸収できるフルラインアップが完成する。テスラが電気自動車単一ラインアップで市場を揺さぶったなら、BYDは電気自動車とPHEVを同時に武器化する多層構造だ。しかも今年中にはジーカー、シャオペンといった中国ブランドも相次いで韓国進出を予告している。
危機への処方箋は一つではない。しかし専門家が共通して指摘する出発点は、政策パラダイムの転換だ。補助金中心の普及政策が、かえって中国車に有利な環境を作った側面があるという診断だ。
海外の対応事例は明確な方向を示している。米国はインフレ抑制法（IRA）で自国生産車に税制優遇を集中させている。欧州連合は産業加速法（IAA）を導入した。産業構造が韓国に近い日本も、戦略分野国内生産促進税制に電気自動車を含め、生産拠点を自国内に囲い込んだ。いずれも普及より生産競争力に重きを置く政策だ。
チョ・チョル産業研究院首席研究員は「政府は電気自動車の普及拡大だけに偏るのではなく、税制・インフラ・エコシステムの整備を通じて国内生産コストを下げることに政策の重点を置くべきだ」と指摘した。
同じ場でチョン・デジンKAIA会長は「部品業界の事業転換負担と技術・人材確保の難しさが大きくなっており、完成車生産基盤の弱体化は長期的には国内製造業の空洞化につながりうる」と警告した。
完成車業界の自らの決断も先送りできない。現代自動車と起亜がグローバル市場にはPHEVを供給しながら、国内でだけ見向きもしない構造は、もはや持続可能ではない。ジェネシスが2026年下半期にGV80ハイブリッドで初のハイブリッドモデルを投入するように、国内PHEVラインアップも早急に検討すべきだという指摘が業界内外で出ている。
それでも韓国市場の壁は高い。現代・起亜の牙城は堅固だ。
緊張感とは別に、押さえておくべき事実がある。BYDが韓国で一気に現代自動車・起亜を脅かすレベルではないということだ。韓国自動車市場の構造そのものが、中国車に甘くない。
現代自動車と起亜は、内燃機関車を含めた国内市場の80%以上を握っている。長年にわたって築いてきたブランドの信頼、残価、アフターサービス網は、BYDが短期間で模倣できない参入障壁だ。
数字がその差をそのまま示している。現代自動車の国内公式サービスセンターは600カ所を超える。BYDは35カ所を目標に拡充中だ。17倍以上の差がある。
韓国のように国土は狭いが、運転者の要求が厳しい市場では、アフターケア網の不足は致命的な弱点だ。中古車の残価も同様だ。欧州の一部では、BYD車は発売1〜2年で新車価格から大きく下落した。3〜5年後の売却時に損失へ転じる可能性が、韓国の消費者にも残る。
ソフトウェアのローカライズも決定的な弱点だ。韓国のドライバーが日常的に使うTマップやカカオナビとの連携ができず、インフォテインメントの韓国語翻訳が不自然だという指摘が繰り返されている。
車両ハードウェアは急速に進化したが、ソフトウェアは依然として中国内需基準にとどまっているとの評価だ。韓国消費者が車に求める日常的な利便性が満たされなければ、価格だけでは結局限界に突き当たる。
「中国車に対する先入観」もなお残っている。Consumer Insightの調査では、中国EVの購入意向は50%台から60%台に上がったが、実際の購入に結びつく割合は依然として低い。好奇心と購入決定は別次元の問題だ。同じ価格帯なら、韓国消費者が現代自動車・起亜を選ぶ流れは崩れていない。
現代自動車と起亜の対応速度も速い。キャスパー・エレクトリックとEV3、EV4など3000万ウォン台の普及型電気自動車で、BYDの価格帯に真正面から対抗している。
セルトスのフルモデルチェンジ・ハイブリッドは3月だけで4,983台を販売し、小型SUVで1位に復帰した。同月、EV3は4,468台を記録し、コナを押しのけて実質2位に浮上した。価格、商品性、ラインアップの多様性のいずれを取っても、BYDが追いつくにはまだ長い時間が必要だという意味だ。
ただし、この優位が永遠ではないことは明らかだ。中国車の韓国市場定着が容易でなくても、BYDがPHEV・EV・自動運転を束ねたフルラインアップで圧力をかければ、国内完成車の30代〜40代の合理的消費層が揺らぐ可能性は十分ある。
すでにEV市場では亀裂が始まっている。テスラの衝撃が決定的だった。韓国自動車モビリティ産業協会（KAMA）によると、2025年のテスラ・モデルYは韓国で5万397台が売れ、単一車種として乗用EV市場の26.6%を占めた。
前年比169.2%の急増だ。中国・上海工場で生産された改良モデル「ジュニパー」が、価格競争力を武器に市場を引き寄せた。その結果、現代自動車は5万5461台でテスラ（5万9893台）に初めて抜かれ、3位に下がった。起亜は6万609台で1位を守ったが、テスラとの差は716台にすぎなかった。
内燃機関市場で享受していた80%のシェアは、EV市場では52%まで落ちた。1年で6ポイント下がった。テスラがさらに価格を下げ、そこにBYDがPHEVまで持ち込めば、シェア防衛線はさらに揺らぐ可能性がある。ホームグラウンドの基準線自体が、すでに移り始めているということだ。
解決策は二つの軸にある。政府はPHEV補助金の再設計とともに、補助金中心の普及政策を産業競争力強化政策へ転換すべきだ。
米国のIRA、EUのIAA、日本の戦略分野国内生産促進税制のように、生産拠点を自国内に囲い込む税制・インフラ政策が必要だ。
完成車業界は、グローバル市場に供給しているPHEVラインアップを国内にも開放し、市場の空白を自ら埋めるべきだ。二つの軸のどちらかが欠ければ、BYDが入り込む隙間は残り続ける。
シーライオン6 DM-iは単なる新車1台ではない。韓国自動車産業の4年間たまった政策空白を的確に突いて入ってくる号砲だ。
幸いなことに、韓国市場はまだ現代自動車・起亜の本拠地であり、簡単に崩れる構造でもない。ただしテスラが示したように、「本拠地」という表現自体がもはや絶対ではない。
この優位を守るには、政策と産業が同時に動かなければならない。BYDが6月に釜山でカードを切るまで、残された時間は2カ月だ。