▶ テスラが15日（現地時間）、テキサス州マクレガーのスペースX試験場で実演したロードスターは、2つの装置で空を飛んだ。
▶ 車体底部に大型ファンを取り付け、車を路面に吸いつかせる装置と、圧縮空気を噴射して車を押し、浮かせるコールドガススラスターだ。
▶ ひっくり返ったコースに張りついていたのはファン、空中で車体を回転させ、車5台を飛び越えたのはスラスターだ。
テスラが15日（現地時間）、米テキサス州マクレガーのスペースX試験場で実演したロードスターは、逆さまになったコースから飛び出し、空中で一回転して着地した。
トラックを含む車5台も飛び越えた。テスラは、圧縮空気スラスターと車体底部の吸着ファンを搭載した結果だと説明した。
自動車メーカーがロケット部品を量産車に搭載し、空中機動を披露したのは初めてだ。
テスラが公開した資料や実演後に発表された技術分析、アナリストの評価をもとに、ロードスターがどのような装置で浮上したのか、その装置で何ができ、何ができないのか、マスクが採算の見込めない車にスペースXのエンジニアまで投入した理由を探る。空飛ぶ車が実際にどこまで実現しているのかも整理する。
◆ 装置1：車体を路面に吸いつかせるファン
デモの最初の場面を振り返ってみよう。ロードスターはジェットコースターのように湾曲したコースを駆け上がり、天井に逆さまに張りついた。車が落ちなかった理由はスラスターではない。車体底部に取り付けられた大型ファンだ。
原理は掃除機と同じだ。底部のファンが車体の下の空気を吸い出すと、車の下の気圧が外より低くなる。外側の空気が車を路面に押しつける。車体の周囲に設けたスカートが、外の空気が入り込むのを防ぐ。
テスラはこれを「マルチモード吸着システム」と呼ぶ。レーシングカーが速度を上げると、ウイングで車体を地面に押しつけるのと目的は同じだが、ファンは車が止まっていても作動する。英国のマクマートリーが開発したレーシングカー「スピアリング」も同じ方式で、1トンの車体に2トン分の押しつける力を生み、逆さまに張りつくデモを行ったことがある。
テスラはデモ映像に、押しつける力として「4,700kg」と表示した。電気自動車専門メディアのエレクトレックは、車重2トン未満の車に対しては大きすぎる数字だとして疑問を呈した。テスラは9月、車体底部にダクトファン4基を搭載した「電動ファンカー」の特許も出願した。公道仕様のベースモデル「パフォーマンス」にも吸着装置が搭載される。コーナーを曲がる際に車を路面に押しつけるためだ。
◆ 装置2：燃料を使わないロケット、コールドガススラスター
空中で車体を回転させ、車を飛び越えたのはスラスターだ。マスクは「ロケットのように飛ぶ」と話したが、炎を噴き出すロケットとは異なる。コールドガススラスターだ。
ロケットは燃料と酸化剤を燃焼させ、高温のガスを噴射する。コールドガススラスターは燃焼させない。あらかじめ強く圧縮した気体をノズルから噴き出すだけだ。
風船を膨らませて手を離すと飛んでいくのと同じ原理だ。推力はロケットよりはるかに弱いが、構造が単純で火が出ず、何度でも作動させたり止めたりできる。
宇宙船の向きを少し変えるときに使われるのが、コールドガススラスターだ。スペースXのファルコン9ロケットは、1段目のブースターが発射後に戻ってくる際、窒素のコールドガススラスターで機体を反転させ、姿勢を整える。
マスクは2018年、すでにファルコン9で使われているコールドガススラスターを改良し、ロードスターに10基ほど搭載すると話していた。その構想が8年を経て実物になった。
ロードスターは空気を気体として使う。テスラの車両エンジニアリング担当副社長、ラース・モラビー氏はデモで、10個のノズルが600リットルの圧縮空気タンクにつながり、車を浮かせて回転させると説明した。
タンクは2基で、約250キロの空気を収める。圧力は1万psi、約680気圧だ。スキューバダイビング用の空気ボンベ（約200気圧）の3倍以上にあたる。この圧力に耐えるには、炭素繊維で覆った複合材圧力容器（COPV）をタンクに使う必要がある。
これはスペースXがロケット内のヘリウムタンクに使う部品そのものだ。テスラは車内の空きスペースをすべてCOPVで埋めたと明らかにした。飛行型の「ロケット」が1人乗りなのも、助手席にタンクが収まっているためとみられると、エレクトレックは推測した。
ノズルは車の後部に4基集中している。前進する力を生み出すメインスラスターだ。残りは車体の側面や下部に分散している。空中で姿勢を整えるための制御用だ。マスクが話していた「姿勢制御用スラスターと後部のメインスラスター」がこれにあたる。テスラは、スラスターの推力はタイヤが地面を蹴る力の4～5倍だと説明した。
なぜタイヤと比較するのか。車の加速には越えられない壁がある。モーターがどれほど強力でも、タイヤが地面を蹴る力（グリップ力）以上に速く加速することはできない。タイヤが空転してしまうからだ。
0～96km/hの加速に1.9秒というのが量産車の限界とされる理由だ。スラスターはタイヤを介さない。空気を後方に噴射し、車を直接押す。そのためテスラは、レース仕様の「スラスト」は0.9秒、「ロケット」は0.59秒未満で加速すると主張している。
車を飛び越えるのも同じ原理だ。走行中に下向きのノズルから空気を噴射して車を浮かせ、側面のノズルで姿勢を整えてから着地する。
タンクには車載コンプレッサーで空気を再充填する。マスクは車が「自ら空気を補充し、望むときにいつでもこうした動きをする」と話した。固体燃料ロケットを搭載した車は一度使えば燃料を交換しなければならないが、空気にはその必要がないというのがテスラの売り文句だ。
◆ できること、できないこと
デモは事実だ。しかし、できることは思ったより少ない。
空中にとどまれるのは数秒だ。250キロの空気を10個のノズルから噴射すれば、すぐに使い切ってしまう。テスラはホバリング時間やタンクの再充填にかかる時間、再充填に必要な電力量を明らかにしていない。
噴射される高圧空気が数十メートル先まで届き、公道はもちろん、サーキットでも破片が飛び散る危険がある点も問題だ。一部メディアは、上向きに噴射するスラスターはタイヤを地面から浮かせてグリップ力をかえって低下させるため、飛び越える動きは性能とは無関係な「パーティー芸」だとの見方も示した。
テスラも一線を引いている。飛行型の「ロケット」は1人乗りで、招待された人にのみ販売し、一部地域は対象外とする。公道走行の認可はない。マスクは生配信で、安全性を最優先に設計した車ではないと話し、ポッドキャストではフェラーリを例に挙げ、安全が最優先ならロードスターを買うべきではないと語った。目標は「この車で誰も死なせないこと」だとも述べた。
価格は発表されていない。予約金は公道仕様の「パフォーマンス」が5万ドル（約710万円）、レース仕様の「スラスト」が25万ドル（約3,560万円）だ。生産は2028年にテキサスのギガファクトリーで始まる予定だ。
2017年の発表時に約束した2020年の納車は、2021年、2023年、2024年へと延期された。今年10月1日に予定されていた公開も、強風のため15日に延期された。2017年に示した航続距離1,000km（620マイル）は、480km（300マイル）以上へと短縮された。
◆ マスクはなぜこれを見せたのか？
理由は利益ではない。マスク自身、売上への影響は大きくないと話している。2023年にはロードスターを「小さなジャガイモ」と呼んだ。
テスラ株主であり、マスクの発表にたびたび苦言を呈するフューチャー・ファンドの運用責任者、ゲイリー・ブラック氏は、年間3,000台を販売し、1台あたり10万ドルの利益を上げたとしても、2029年の1株当たり利益への影響は約0.06ドルにとどまると試算した。市場予想の5.40ドルに対して約1.1％だ。
テスラ強気派として知られるディープウォーター・アセット・マネジメント共同創業者のジーン・マンスター氏は、商業販売ではなく技術デモであり、従来の自動車メーカーを気まずくさせる以外に商業的価値はない「エンジニアリングの誇示」だと評した。
では、狙いは何なのか。
まずは約束の履行だ。発表から9年が経過したロードスターは、テスラが発表するだけで製品を出さないという批判が出るたびに引き合いに出されてきた車だ。
マスクは公開前、「動くかどうかにかかわらず、史上最もエキサイティングなデモになる」と話し、デモ後には「できた」と述べた。
今月21日に予定される第3四半期決算発表を前に、流れを変える材料にもなった。テスラの第3四半期の納車台数は2％減少し、株価は年初来17～19％下落していた。デモ当日の通常取引で1％超下落した株価は、時間外取引と翌日の寄り付き前取引で3～5％上昇した。
次に、ブランド価値だ。マスクはロードスターを「人が運転する最後の車の中でも最高の一台」と呼んだ。
テスラはモデルSとモデルXの生産を終了し、その分の生産をヒューマノイドロボット「オプティマス」に振り向けた。ハンドルとペダルのないロボタクシー「サイバーキャブ」も発表している。人が運転する車の時代は終わりに近づいている、というのがテスラのメッセージだ。ロードスターは、その最後の章を最も派手に飾る役割を担う。
インサイドEVのティム・レビン氏は、革新的な企業というイメージを取り戻す助けにはなるが、2020年以降、市場が変化したため、当時ほどの衝撃を与えるのは難しいとみている。アルファベットのスンダー・ピチャイCEOは「この車の自動運転版はすごいだろう」と祝福の投稿をした。
観客を招いたのも、見せるためだ。マスクは生配信で、観客がいればデモがAIで生成された映像ではないと証明できると説明し、目で見ても信じがたいだろうから、自分が実際に見たと人々に伝えてほしいと話した。AI生成映像があふれる時代に、「本当にやった」という事実そのものを示そうとしたのだ。
最後に、テスラとスペースXの関係がある。マスクは、デモは両社のエンジニアが緊密に協力した成果だと強調した。デモ後、ウォール街ではマスクが支配する両社が統合する可能性について、再び観測が浮上した。合併はまだ憶測の段階だ。ただし、ロケット部品（コールドガススラスターやCOPV）が自動車に搭載された初めての事例であることは確かだ。
◆ 空飛ぶ車は実現するのか
ロードスターは航空機ではない。テスラは米連邦航空局（FAA）に航空機の認証を申請していない。圧縮空気装置は公道用自動車の性能オプションとして扱われ、デモも民間の試験場で行われた。数秒間浮く車と、人を乗せて都市間を移動する飛行体は別物だ。
では、本当の空飛ぶ車はどこまで進んでいるのか。最も先行しているのはエアタクシーだ。電動垂直離着陸機（eVTOL）と呼ばれる。ヘリコプターのようにその場で離着陸するが、複数の電動モーターで静かに飛ぶ。道路は走らない。米国のジョビー・アビエーションとアーチャー・アビエーションが先頭を走っている。
FAAの型式証明は5段階に分かれており、ジョビーは最終の第5段階、アーチャーは第4段階に進んでいる。それでも、欧米の航空当局から正式な商業型式証明を取得した企業はまだない。バッテリーの認証、騒音基準、空域への統合、パイロットの資格が課題として残る。
中国のイーハンは2023年に中国当局の型式証明を取得したが、地方当局による飛行許可が遅れ、今年の売上見通しを撤回した。型式証明を取得しても、路線や運航の許可は別途必要となる。道路と空の両方を移動できる車もある。
米アレフ・エアロノーティクスの「モデルA」は、道路を走行した後、垂直に浮上する。2023年にFAAの特別耐空証明を取得したが、展示・研究用途に限られる。目標価格は29万9,999ドルで、数千件の予約があると主張している。ただし、予約は確定注文ではない。
中国の小鵬汽車（XPeng）の子会社、エアロHTは、地上を走る「母船」に小型飛行体を載せて運び、取り出して飛ばす方式でデモ飛行を行った。正式な型式証明を取得したかは確認されていない。
ロードスターはどちらにも当てはまらない。飛び続けるのではなく、数秒間浮くだけで、目的も移動ではなく加速と曲芸だ。航空規制の対象にならないため、認証なしですぐ実物を披露できた。エアタクシーが認証に何年も費やすなか、ロードスターが先に空中へ浮かべた理由はそこにある。
韓国が目指しているのはエアタクシーだ。国土交通部は都市航空交通（K-UAM）の商用化目標を2025年から2028年へと再設定した。高興とアラベッキルで実証実験を行い、今年8月からは2028年の初期商用化に向けた試験運用区域の指定に着手した。自治体や公共機関が路線と空域を設計して申請する方式だ。現代自動車グループの米国法人、スーパーナルが機体を開発している。
◆ ロードスターが残した課題と可能性
ロードスターはいくつかの点を明らかにした。まずエネルギーだ。250キロの空気を680気圧に圧縮するには、大量の電力が必要になる。テスラはその量を明らかにしていない。蓄えたエネルギーで空中にとどまれるのは数秒だ。
数分、数十分飛行するには、はるかに多くの電力を積まなければならない。しかし、電気を蓄えるバッテリーは重い。バッテリーを増やせば車体が重くなり、重くなった車体を浮かせるためにさらに電力が必要になる。エアタクシー各社が直面している壁だ。同じ重量でより多くの電力を蓄えられる、つまりエネルギー密度の高いバッテリーが登場しなければ解決できない。
規制も問題だ。現在の航空規則は、飛行機とヘリコプターの2つの枠組みを前提に作られている。ロードスターのように数秒浮く車、アレフのように道路を走った後に浮上する車、複数の電動モーターで垂直に浮上するエアタクシーは、どの枠組みにも当てはまらない。
規則がなければ認証もなく、認証がなければ人を乗せることはできない。ロードスターが公道で使えず、アレフが展示用の証明にとどまっている理由だ。空飛ぶ車を製品化するには、既存の枠組みを改めるか、新たな枠組みをつくらなければならない。
海外では新たな枠組みをつくる方向に進んでいる。米連邦航空局（FAA）は2024年10月、「パワード・リフト」という航空機カテゴリーを新設した。ヘリコプターのように垂直に離着陸し、飛行時には飛行機のように飛ぶ機体を対象とする規則だ。
パイロットの資格や訓練、最低安全高度などの運航規則も新たに定めた。ヘリコプターが1940年代に新しいカテゴリーとして認められて以来、約80年ぶりのことだ。ジョビーやアーチャーのエアタクシーが認証の最終段階まで進んだのは、この規則ができた後だ。
韓国は特例区域を設けることで対応している。2024年4月に施行された都市航空交通法は、国土交通部が指定する実証事業区域や試験運用区域では、航空安全法、航空事業法、空港施設法など既存の航空関連法令の適用を大部分除外する。
型式証明や耐空証明など、安全上不可欠な最低限の規制だけを残す。限られた区域でまず飛行させて問題を洗い出し、その後全国へ広げる方式だ。今年8月に始まった試験運用区域の指定は、その第一段階となる。2028年の商用化までには、機体認証、パイロット資格、離着陸場（バーティポート）の基準、騒音規制が残されている。
国内産業にとっては機会にもなる。韓国では、ヒョソン先端素材が炭素繊維を、イルジンハイソリュースが水素自動車用の高圧タンクを量産している。エアタクシーに搭載されるバッテリーやモーターも、韓国企業が世界市場で競争している分野だ。
マスクはデモ後、「未来には空飛ぶ車が存在することが明らかになった」と投稿した。飛行は数秒間だった。その数秒を数分、数時間へと延ばす仕事は、テスラではなく、バッテリー企業や航空当局、エアタクシー企業にかかっている。